Neuvostoautot 1970-luvun idänkaupassa

Tässä tekstissä keskitytään Suomen ja Neuvostoliiton väliseen kauppaan ja autotuontiin 1970-luvulla. Yleisemmin idänkaupalla tarkoitettiin 1970-luvulla kaupankäyntiä sosialistisen talousmuodon omaksuneiden Itä-Euroopan ja Aasian maiden kanssa.[1] Niistä tärkein Neuvostoliiton-kauppa kytketään aikakautta käsittelevissä puheissa ja kirjoituksissa osaksi Suomen ulko- ja turvallisuuspolitiikkaa.[2] Kaupankäyntiä varten oli olemassa valtioiden välinen neuvottelu-, sopimus- ja toimenpidejärjestelmä, jollaisen laajuista ei ollut muiden sosialististen maiden kanssa.

Tuonnin monipuolistaminen

Neuvostoliitosta tuotiin pääasiassa öljyä ja raaka-aineita. Öljyn hallitseva osuus Neuvostoliiton tuonnista Suomeen johtui tiettävästi Neuvostoliiton omista vaatimuksista 1940-luvulla. Öljyllä oli ollut tarkoitus tehdä Suomi riippuvaiseksi Neuvostoliitosta.[3] Kaupankäynnillä alkoi olla suuri poliittinen painoarvo ja vähitellen se koettiin ikään kuin ystävyyden mittariksi, kirjoittaa entinen alivaltiosihteeri ja suurlähettiläs Paavo Rantanen. Neuvostoliiton-kaupasta tuli osa poliittista liturgiaa, jota toistettiin puheissa ja kannanotoissa, ja se näkyi varsinkin hallitusohjelmissa 1970-luvulla. Neuvostoliiton-kaupasta tuli osa Suomen ulkopolitiikkaa ja puolueettomuuspolitiikkaan liittyvää tasapuolisuutta kaupankäynnissä ulkomaiden kanssa.[4]

Kansantalouksien motiiveihin harjoittaa ulkomaankauppaa liittyi periaatteellisia eroja; Suomi oli siitä riippuvainen, mutta Neuvostoliitossa se oli pitkään eräänlaista ylijäämien vaihtokauppaa. 1960-luvulla Neuvostoliiton kotimarkkinoille suuntautuneessa teollisuudessa oli vasta kehittymässä vientiteollisuutta.[5] Clearing-kaupasta johtuen Suomen vienti ei voinut kasvaa, ellei tuonti kasvanut. Perinteisesti tuonnin kasvua rajoitti muun muassa sopivien tuontitavaroiden löytäminen.[6] Massatavaran tuonti oli edullista, sillä Suomi ja Neuvostoliitto olivat rajanaapureita ja niiden junaliikenteellä oli sama raideleveys. Raaka-aineet voitiin kuljettaa tehtaalta tehtaalle ilman välilastauksia. Erittelyiltään yksiselitteiset ja muuttumattomat teolliset massatuotteet soveltuivat hyvin kiintiöihin sidottuun kaupankäyntiin.

Kun tuonti markkinatalousmaista oli vapautunut vuonna 1957, suomalaisia oli vaikeaa saada viehättymään muista neuvostoliittolaisista tuotteista. Suurimpana poikkeuksena oli Moskvitsh ja myöhemmin Lada, joiden myyntihinta asetettiin niin alhaiseksi, että ne kävivät kaupaksi.[7] Rajoitusten poistamisen jälkeen suosittujen vodkan ja säilykkeiden kysyntä pysyi melko samana, vaikka moni muu vastaava tuote katosi Suomesta. Näiden harvojen tämän tyyppisten tuotteiden menestystä selitti harvinaisen kattava markkinointi, johon osallistuivat valtionyhtiöt ja keskusliikkeet, mutta myös se, että vodka ja säilykkeet olivat hyvin muuttumattomia ja yksiselitteisiä tuotteita.[8]

Tuonnin monipuolistamiseksi ja joustavoittamiseksi uusien kauppatuotteiden etsimisen lisäksi muun muassa poistettiin sitovat kiintiöt sopimuksista. Suunnitelmatalouksien uudistumissykli oli pidempi kuin markkinatalousmaissa. Muoti, ostajien mieltymykset ja teknilliset uudistukset eivät niissä vaikuttaneet kulutustavara- ja laitetuotantoon samalla voimalla kuin lännessä. Tuontia vaikeutti myös neuvostotalouden päätöksenteon erilaisuus; Kun Suomessa valmistuivat tuontitoivelistat hieman ennen uuden tuontisopimuksen neuvotteluja, Neuvostoliiton valtiollinen suunnittelukomitea Gosplan tarvitsi uudenlaista tuontia varten varattavat kiintiöt jo useita kuukausia aikaisemmin.[9]

Paavo Rantasen muistelujen mukaan koneiden ja laitteiden vientikiintiö Neuvostoliitosta Suomeen oli kauppaneuvotteluissa arka paikka, jossa oli syytä pitää mielessä Neuvostoliiton arvovaltanäkökohdat. Sen edustajat toivat usein esiin maan mahtavuutta ja roolia teollisuusvaltiona. Puheilla olikin katetta esimerkiksi avaruusteknologiassa, metallurgiassa, puolustusteollisuudessa ja energia-alalla, mutta silti Neuvostoliiton ulkomaankaupan rakenne muistutti lähes kehitysmaata, Rantanen kirjoittaa. Maan länsiviennissä painopiste oli energiassa ja raaka-aineissa.[10] Vuonna 1980 Neuvostoliiton tuonnista Suomeen 84 prosenttia oli energiaa ja Suomin viennistä Neuvostoliittoon 99,1 prosenttia oli teollisuustuotteita.[11]

Maidenvälisen kaupan runkosopimus tehtiin viideksi vuodeksi kerrallaan ja vuosittaisissa tavaranvaihtoneuvotteluissa kiintiöt täsmennettiin kunkin vuoden tilannetta vastaaviksi.[12] Ennen neuvotteluja yritykset lähettivät työryhmille toiveita tuonti- ja vientiartikkeleiden määristä ja työryhmät laativat luettelot neuvotteluja käyvälle valtuuskunnalle.[13] Ilmeisesti neuvostoliittolaisilla oli halukkuutta saada Suomesta suurien investointitavaroiden kiintiöihin kuulumattomia tuotteita.[14] Suomalaisten halukkuus lisätä energia- ja raaka-ainekiintiöihin kuulumattomia tuotteita oli varauksellisempaa. Tai kuten koneiden ja laitteiden sekä liikennevälineiden kaupan laajentamista samoin kuin yhteistyötä koneenrakennuksen alalla tutkivan suomalais-neuvostoliittolaisen työryhmän kokouspöytäkirjaan syksyllä 1975 merkittiin, sen tuli keskinäisen kone- ja laitekaupan edelleen lisäämiseksi aktiivisesti pyrkiä selvittämään tuotannollisen yhteistyön ja erikoistumisen tarjoamia mahdollisuuksia koneenrakennuksen aloilla.[15] Tämähän ei vielä tarkoittanut, että kauppaa olisi lisätty.

Virallisissa teksteissä Suomen tasavallan ja Sosialististen neuvostotasavaltojen liiton hallitusten pyrkimyksenä oli koko 1970-luvun ajan lujittaa ja jatkuvasti laajentaa maiden välisiä kaupallisia ja muita taloudellisia suhteita.[16] Henkilöautojen, käytännössä Ladan, tuonnin lisääminen oli linjassa Neuvostoliiton pyrkimyksien, siirtää vientinsä painopistettä korkeampaan jalostusasteeseen, kanssa.[17]

Neuvostoliiton autoteollisuusuudistus

Neuvostoliiton toisen maailmansodan jälkeinen autoteollisuus perustui teknologiatuontiin. Tuotanto oli koottu suuriin kombinaatteihin, joissa autot valmistettiin alusta asti. Palautekanavaa autojen käyttäjiltä niiden valmistajille ei ollut olemassa. Tämän ja kilpailun puuttumisen vuoksi autojen laatu ei kehittynyt ja automallit eivät uudistuneet. Koska kombinaatit valmistivat osia itsenäisesti, niiden standardisointi oli vaikeaa ja erikoistuneen suurimittaisen sarjatuotannon etuja ei saavutettu. Tehtaiden välillä oli vähän tiedonvaihtoa, ja niiden pienet tutkimus- ja tuotekehitysosastot ponnistelivat kaikki samojen tehtävien kanssa sen sijaan, että olisivat tutkineet ja kehittäneet ajoneuvoja yhdessä.[18]

Neuvostoliiton autoteollisuus oli 1960-luvulla sekä määrällisesti että laadullisesti länsimaita jäljessä. Tuotantovalikoima koostui pienistä ja keskikokoisista kuorma-autoista, linja-autoista, edustus- ja virka-autoista sekä kansanautoiksi tarkoitetuista pienistä henkilöautoista. Pobedan seuraajaksi tullut Volga[19] oli suurehko ja kallis, tavallisten ihmisten tavoittamattomissa ollut henkilöauto. Pieni Jalta taas oli hyvin vaatimaton ja vikaherkkä henkilöauto. Sitten oli Moskvitsh, paljon valmistettu ja laadultaan hieman epätasainen henkilöauto.[20]

Perinteisesti Neuvostoliiton johdossa ei ollut kannatettu yksityisautoilua. Oli suunniteltu joukkoliikennettä ja autonvuokrausta, mutta länsimaissa yleistä henkilöautojen yksityisomistusta ministerineuvoston puheenjohtaja Nikita Hruštšov tiettävästi väheksyi.[21] Hän kuitenkin kannatti kuorma-autovalmistuksen tehostamista.[22] Hruštšovia puheenjohtajana seuranneen Aleksei Kosyginin mielestä autoteollisuus valmisti vanhanaikaisia ja tarpeettomia kuorma-autoja. ZIL- ja GAZ -kuorma-autotehtaita uudistettiin, mutta se tapahtui Kosyginin mielestä liian hitaasti; Neuvostoliiton autotuotanto oli kehitystasoltaan jälkeenjäänyttä eikä vastannut sen ajan neuvostoyhteiskunnan tarpeita. Kosygin ehdotti Gosplanille kokonaan uutta ohjelmaa, jossa länsimaisen teknologian avulla perustettaisiin uutta henkilöautoteollisuutta.[23]

Kosyginin esittämät tavoitteet olivat osa uudistusta, jossa oli keskeistä saada tuotanto entistä paremmin vastaamaan käyttäjien tarpeita. Neuvostoliittolaisen teollisuustuotannon indikaattoreita olivat muun muassa bruttotuotanto.[24] Tuotannossa oli tärkeintä kiintiöiden saavuttaminen niin, että kaikki muu, muun muassa laatu, oli sille alisteista. Nyt olisi alettu kiinnittää huomiota muun muassa myytyihin tuotteisiin, tuotevalikoimaan ja yrityksen kannattavuuteen. Uudistus ei jäänyt voimaan. Tuotannon suuret ongelmat, resurssien tuhlaaminen, tehottomuus ja joustamattomuus, peittyivät kokonaiskasvun alle, sillä Neuvostoliiton taloudessa oli vielä 1960-luvun lopulla kasvuvaraa ja Siperian käyttämättöminä olleita laajoja resursseja otettiin käyttöön.[25]

Viisivuotiskaudella 1966–1970 päätettiin kuitenkin toteuttaa olemassa olevien autotehtaiden laajennuksia ja uusien perustamisia. Moskvitshin kehitystyöhön saatiin apuun ranskalainen Renault ja Togliattiin alettiin Fiatin kanssa rakentaa Volgan autotehdasta, jossa autotuotanto alkoi vuonna 1970 VAZ-2101:lla, ”Zhigulilla”. Teknologia tehtaisiin tuotiin lännestä ja autotehtaiden tuotantoa suunnattiin vientiin, aluksi Itä-Eurooppaan ja kehitysmaihin, myöhemmin myös länsimaihin.[26]

Konelan kokonaistaloudelliset moottoriajoneuvot

Toisen maailmansodan jälkeen Suomessa oleva saksalaisomaisuus määrättiin Neuvostoliitolle. Oy Löfström Ab:sta tuli Neuvostoliiton omaisuutta ja yhtiön nimi muuttui vuonna 1948 Oy Konela Ab:ksi.[27] Se oli juridisesti suomalainen auto- ja konealan maahantuontiyritys, jonka pääosakas oli neuvostoliittolainen ulkomaankauppayhtymä V/O Avtoexport. Neuvostoliittolaisten autojen maahantuonti oli Konelan yksinoikeus.[28]

Konelan tehtävänä oli toteuttaa Suomen ja Neuvostoliiton välistä kauppapolitiikkaa ja myydä kiintiön mukainen määrä autoja.[29] Kiintiöitä pyrittiin myös kasvattamaan. Neuvostoliiton kauppaneuvottelijoiden mielestä Oy Konela Ab:n mittava työ neuvostoliittolaisten tuotteiden myynnin lisäämiseksi Suomessa ei vielä riittänyt, vaan sen lisäksi suomalaisella osapuolella olisi mahdollisuus ”toimia tarmokkaasti neuvostoliittolaisten konehankintojen laajentamiseksi”.[30] Tällä tarkoitettiin kaupankäyntikoneiston suomalaista osapuolta, jonka olisi tullut löytää lisää jalostettuja tuontiartikkeleita. Jokainen Suomessa markkinoitu neuvostoliittolainen moottoriajoneuvo merkitsee parantuneita vientimahdollisuuksia Neuvostoliittoon, Konelan lehdessä kerrottiin. Sen mukaan Suomen teollisuuden kehityksen ja työllisyyspolitiikan ratkaisemisen kannalta asia oli ensiarvoisen tärkeä.[31] Kiintiö asetettiin Suomen ja Neuvostoliiton neuvotteluvaltuuskuntien tekemien ehdotusten perusteella. Suomen valtuuskunnan ehdotus perustui yleensä Konelan arvioon. Tai myyntitavoitteeseen.

Toimittaja Paavo Kähkölä kysyy kirjailija Aku-Kimmo Ripatin kanssa kirjoitetussa pamfletissa vuonna 1971, miksi neuvostokone ei kelpaa suomalaisille; ”Vanha tuttu Mossekin saa nimen Elite Cavalier hemmotelluille autonostajille paremmin kaupaksi käydäkseen”.[32] Silloin elettiin Moskvitshin valtakauden loppua. Niitä oli Suomessa vajaat 40000 kappaletta ja se oli Suomen seitsemänneksi yleisin automerkki. Neuvostoauto alkoi kyllä Ladan myötä kiinnostaa, ja syynä saattoi olla se, että laatu ja hinta olivat vihdoinkin kohdallaan.[33]

Uuden Suomen Moskovan kirjeenvaihtajana työskennellyt Jyrki Koulumies on miettinyt itäauton suosion ideologisia syitä: sosialismiin jollain tavoin myönteisesti suhtautuvia ihmisiä oli vaalituloksista päätellen noin neljäsosa äänestäjistä. Autoilla luulisi siis olleen kysyntää.[34] Vastustustakin oli. Kähkölä kuvaa aikakauden ilmapiiriä: ”Maassa on merkittäviä teollisuus- ja liikemiespiirejä, joiden mielestä kauppa Neuvostoliiton kanssa tulisi rajoittaa tiettyyn minimiin ja sitä nykyisestä jopa supistaakin.”[35]

Kenties itäautot herättivät tunteita puolesta ja vastaan. Niitä kuitenkin markkinoitiin neutraalina järkihankintana. Yhdistettiin etelän lämmin temperamentti ja avaruustekniikan taitajien kylmä järki, totesi 1970-luvun alun Lada-mainoskin, ja jatkoi teknisten ominaisuuksien luettelemisella.[36] Konelan piirimyyjät kamppailivat sen tosiasian kanssa, että ostajia ei ollut tarpeeksi. Käytettyjen autojen markkinat haittasivat uusien autojen myyntiä ja myyntitavoitteet saavutettiin katetta pienentämällä.[37] Pitkin vuosikymmentä markkinointi toisti samaa kaavaa järkevyydestä ja edullisuudesta:

Konelan edustamien henkilö-, paketti- ja kuorma-autojen kokonaistaloudellisuus soveltuu sellaisenaan kaikkien auton tarvitsijoiden keskeiseksi valintaperusteeksi. Lada, Elite, Volga ja kaikki muut neuvostoliittolaiset moottoriajoneuvot tarjoavat turvallisuutta, viihtyisyyttä, luotettavuutta – parhaan mahdollisen katteen – varsin vähällä rahalla.

On myös korostettava erästä yksittäistä autokauppoja laajempaa asiaa. Neuvostoliittolaisten autojen markkinaosuuden kasvu maassamme yksinkertaisesti vakaannuttaa taloudellista tilaamme: se vähentää elinkeinoelämämme alttiutta suhdannevaihtelujen seurauksiin ja luo kiinteitä edellytyksiä työttömyyden kaventamiseen tähtäävälle toiminnalle – ja on osaltaan luomassa niitä lähes 130.000 työpaikkaa, jotka idänkauppa on mahdollistanut.[38]

Suomen ulkomaankaupalle 1970-luvulla yleistä maksutasevajetta[39] torjuttiin lisäämällä tuontisäännöstelyä ja suosimalla suomalaista tuotantoa. Autoille asetettiin uusi vero. Konelan tiedotuslehdissä ihmeteltiin, miksi säännöstely kohdistui myös tuontiin, joka ei ”rasittanut ulkomaankauppaamme”, eli bilateraaliseen tavaranvaihtoon. Lehdissä pelättiin, että autojen hintataso nousee ja kallistuvien autojen markkinoilla päädytään yhä useammin niin sanottuihin keskiluokan autoihin.[40] Toisin sanoen pelkona oli, että halpoja autoja ostavilla ihmisillä ei olisi enää varaa ostaa niitä, jolloin neuvostoautojen merkittävin myyntietu menetettäisiin.

k1

Kaavio 1. Henkilöautojen tuonti Suomeen vuosina 1970–1979.[41]

k2

Kaavio 2. Itäryhmän henkilöautojen tuonti Suomeen vuosina 1970–1979.[42]

k3

Kaavio 3. Suomessa moottoriajoneuvorekisterissä olevat neuvostoliittolaiset henkilöautot vuosina 1970–1979.[43]

Kaaviosta 1 nähdään, että 1970-luvulle tultaessa suurin osa kaikista Suomeen tuoduista henkilöautoista oli länsimaisia, mutta osuus pieneni. Kaavio 2 osoittaa, että 1970-luvulla Suomeen tuoduista itäryhmän henkilöautoista valtaosa tuotiin Neuvostoliitosta. Kaavion 3 mukaan Volgan osuus henkilöautoista oli Suomessa 1970-luvulla marginaalinen, Moskvitshien määrä väheni ja Ladojen lisääntyi. Moskvitshin suosio oli säilynyt Suomessa 1960-luvulla tuontirajoitusten poistumisesta ja länsiautojen lisääntymisestä huolimatta. Se oli kokoluokassaan halpa auto ja sillä oli edulliset maksuehdot. Ladan valmistuksen alettua Moskvitshia pyrittiin kehittämään ja profiloimaan Ladan ja Volgan väliin, siinä onnistumatta. Moskvitshia sai Neuvostoliitossa jopa ilman jonottamista.[44]

Tilavaa neliovista Volgaa käytettiin Suomessa taksiautona. Sen suorituskyky oli vaatimaton ja Volgiin asennettiinkin Suomessa uusia moottoreita. Toisin kuin Moskvitsh, Volga ei menestynyt vuoden 1962 tuonnin vapautumisen jälkeen. Niiden määrä laski Suomessa koko ajan ja tuonti lopetettiin 1980-luvun alussa.[45] Muita moottoriajoneuvoja kuin henkilöautoja maahantuotiin yhteensä vain joitain satoja vuosittain.[46] 1970-luvun alussa Jaltat ja vanhimmat Moskvitshit poistuivat autokannasta suuressa määrin, mutta uudemmilla Moskvitsheilla oli vielä menekkiä.[47]

Vuonna 1971 alkoi Lada 1200:n maahantuonti, joka jatkui vuoteen 1982 saakka. Lada 1200 perustui Fiat 124 -malliin vuodelta 1966. Vuonna 1972 tuli myyntiin perusmalliin perustuva farmarimalli Lada Combi. Sitä valmistettiin vuosina 1972–1985. Vuosikymmenen hiljaista keskivaihetta lukuun ottamatta uusia Lada-malleja ilmestyi joka vuonna. Erot mallien välillä olivat melko pieniä, mutta sellainen uudistustahti oli silti poikkeuksellista itäryhmän autoille.[48] Lada lisääntyi viimeisen vuosineljänneksen 1971 aikana 848:lla, suhteessa yhtä paljon kuin tutut Moskvitshit. Vuoden 1972 lopussa Konela tilastoi Moskvitsh Elite 1300:n ja 1500:n sekä Ladojen määriksi 27890 ja 7305 kappaletta ja vuoden 1973 lopussa 28222 ja 15519 kappaletta.[49] Ladasta oli tuleva yleisin itäryhmän auto Suomessa vuosikymmenen puolivälissä. Ladan tulon myötä neuvostoliittolaisten autojen markkinaosuus nousi vajaalla viidellä prosenttiyksiköllä vuoden aikana.[50]

Suomeen tuotiin vuonna 1973 noin 110000 henkilöautoa ja vuonna 1974 noin 80000.[51] Tuontisäännöstelyn vaikutusta notkahdukseen on vaikea arvioida, sillä öljyn hinnan kallistumisen on täytynyt myös vaikuttaa ostokäyttäytymiseen. Neuvostoautojen osuus Suomen henkilöautokaupasta nousi pysyvästi yli kymmeneen prosenttiin, ollen vuonna 1979 peräti 15,1 prosenttia.[52]

Valtion moottoriajoneuvojen hankintasuunnitelmat

Valtion lisääntyviin ja kasvaviin laitoksiin ja virastoihin hankittiin 1960-luvulla vuosittain jopa satoja moottoriajoneuvoja.[53] Automerkkejä ja -malleja oli useita kymmeniä. Valtiovarainministeriön vuonna 1967 asettaman moottoriajoneuvotoimikunnan tehtävänä oli muun muassa laatia vuosittain suunnitelma valtion moottoriajoneuvohankinnoista virastojen ja laitosten omien suunnitelmien perusteella sekä hyväksyä hankintaehdotukset.[54] Valtion moottoriajoneuvotoimikunnan hankintapäätökset vahvisti valtiovarainministeriö ja toteutti Valtion hankintakeskus.[55]

Toimikunta sai vuotta 1970 koskevan hankintasuunnitelman valmiiksi kesällä 1969. Se ehdotti, että uusiin autoihin varattavaa vuosittaista määrärahaa korotettaisiin ja epätaloudelliset autot poistettaisiin, jolloin virastojen ja laitosten ajoneuvokalusto uudistuisi 5–6 vuodessa. Moottoriajoneuvoista muodostettiin suosituslista, eli tietyt automerkit ja -mallit olivat etusijalla. Toimikunta suositteli kotimaisten ajoneuvojen hankkimista muun muassa työllisyyssyistä. Suurien autohankintojen edullisuutta se perusteli sillä, että uusien autojen hankintahinnasta palautuisi valtiolle jopa puolet erilaisina veroina ja tullimaksuina, ja sillä että vanhojen autojen myynnistä valtio saisi huomattavan määrän rahaa. Suunnitelmassa alleviivattiin sitä, että uuden moottoriajoneuvon hankinta valtiolle muodostuisi taloudellisesti vähäisemmäksi rasitukseksi kuin vanhan auton vähänkin suurempi korjaus. Huomattavia henkilöautomääriä saivat muun muassa poliisi (183), puolustusministeriö (70), posti- ja lennätinlaitos (21), tie- ja vesirakennushallitus (26) ja valtionrautatiet (15).[56]

Valtion laitosten ja virastojen Moskvitsheista ja Volgista ei 1960-luvun lopulla juuri pidetty. Niissä oli paljon vikoja ja niillä oli huono ajaa. Virastot ja laitokset esittivätkin usein länsimaisten autojen hankkimista. Esityksissä olevissa vertailuissa neuvostoliittolaiset autot hävisivät paino/teho -suhteessa ja luotettavuudessa ja siinä, että ne olivat talvella kylmiä ja kesällä kuumia ajaa ja matkustaa.[57] Esimerkiksi Tullihallitus oli saanut vuoden 1967 aikana 13 uutta autoa: viisi Ford Taunusta, kaksi Ford Transitia, neljä Moskvitsh Eliteä, yhden Rambler 220:n ja yhden Volvo Amazonin. Mainituista autoista olivat kaikki muut, paitsi Moskvitsh Elitet, osoittautuneet kestäviksi ja käyttötarkoituksiinsa sopiviksi. Tullihallituksen selvityksessä todettiin, että Moskvitsheissa oli ilmennyt melko paljon rakenteellisia vikoja, kuten kytkimen ja vaihdelaatikon särkymisiä jo alle 6000 ajokilometrin aikana. Tullihallituksessa epäiltiin, että ne eivät ilmeisesti tulisi kestämään vaativaa virka- ja partioajoa, vaan aiheuttaisivat huomattavia korjauskustannuksia heti takuuajan päätyttyä.[58]

Valtion virastot ja laitokset olivat jopa hyvin haluttomia ostamaan neuvostoliittolaisia autoja. Haluttomuuden lisäksi niiden hankkimista vaikeuttivat toimitusongelmat ja tarkoituksenmukaisten autojen puuttuminen.[59] Neuvostotuotteiden ostopakkoa ei ollut, mutta jossain määrin niiden ostamista pidettiin velvollisuutena, ja niihin jaettiin omia määrärahojakin.[60] Valtion moottoriajoneuvotoimikunnan vuonna 1970 puoltamista 255 henkilö- ja farmariautosta yhdeksän oli Neuvostoliitosta. Toimikunnan tavoitteena oli, edellä mainittujen lisäksi, huomioida myös kauppapoliittiset syyt. Hankinnat pyrittiin ohjaamaan Suomeen aina kun mahdollista ja Neuvostoliiton tuontiin pyrittiin kiinnittämään erityistä huomiota. Valtion henkilöautokanta jakaantui kuitenkin vielä vuonna 1975 noin viiteenkymmeneen automerkkiin. Kuudesta tuhannesta autosta yli kaksi kolmasosaa oli Länsi-Euroopasta ja viidesosa Japanista. Kuusi prosenttia autoista oli itäryhmästä ja valtaosa niistä oli neuvostoliittolaisia. Yhdysvaltalaiset 43 autoa olivat ilmeisesti Suomen valtion edustusautokanta. Suomen osuus oli 551 Saabia.[61]

Valtion hankintaohjelmassa henkilöautot jaettiin neljään ryhmään: 4-5 hengen autot, edustusautot, henkilöpakettiautot ja yhdeksän hengen pienoisbussit.[62] 1970-luvun lopulta lähtien moottoriajoneuvotoimikunta suositteli henkilöpakettiautoksi Lada Combia, josta tuli suosittu farmarimalli.[63] Maastoautoissa Lada Nivaa pidettiin silloin tällöin tarkoituksenmukaisempana kuin esimerkiksi Jeep Cherokeeta.[64] Moottoriajoneuvotoimikuntaan tuli huolellisesti perusteltuja hankintaehdotuksia monista merkeistä ja malleista, mutta lähtökohtaisesti valtion henkilöautoiksi suositeltiin 1970-luvun loppupuolella vain muutamaa merkkiä. Esimerkiksi Posti- ja lennätinlaitoksen moottoriajoneuvojen hankintasuunnitelmaan kuului vuonna 1979 vain kolmea erilaista henkilöautoa, seitsemäntoista Saab 99 GL:ää, kuusikymmentäyksi Lada Combia ja kuusi Volvo 245:a.[65]

Laajentuvan, lujittuvan ja syventyvän taloudellisen yhteistyön aika

1970-luvulla 18 prosenttia Suomen tavaraviennistä meni Neuvostoliittoon. Kun öljyn hinta nousi, suomalainen teollisuus lisäsi pitkälle jalostettujen tuotteiden vientiä. Kun öljyn hinta laski tai Neuvostoliitossa oli toimitusvaikeuksia, se kompensoi tuontivajettaan muun muassa koneilla ja laitteilla.[66] Tuonnin yksipuolinen koostumus johti moniin yrityksiin tuoda Neuvostoliitosta koneita ja laitteita. Pitkäaikaisinta yrittämistä edusti kenties siviililentokoneiden tarjoaminen lähinnä Finnairin käyttöön. Suomalaisen osapuolen mielestä lentokoneet olivat sopimattomia ja niiden ostamisesta kieltäydyttiin. Tämän aiheuttamaa arvovaltaongelmaa lievennettiin kompromissilla, jonka seurauksena puolustusvoimille ostettiin Neuvostoliitosta helikoptereita.[67]

Ilman Ladaa neuvostoauto olisi lähes kadonnut suomalaisesta katukuvasta 1970-luvulla. Suomen kannalta Ladojen ostaminen oli hyvä näyttö siitä, että Suomeen tuotiin muutakin kuin raaka-aineita. Se oli, suurlähettiläs Paavo Rantasen sanoin, kauppapoliittinen solidaarisuuden osoitus neuvostoliittolaisille kauppakumppaneille.[68] Vuosikymmenen lopulla Suomen ja Neuvostoliiton välillä solmittiin 15-vuotinen taloudellisen yhteistyön sopimus.[69] Lada oli Suomessa vuoden myydyin auto useampana vuonna ja autotuontiin suunniteltiin mittavaa kasvua.[70]

Neuvostoliiton ulkomaankaupan toimitusongelmat eivät olleet yleistä tietoa 1970-luvulla. ”Kuolleilla sieluilla” täytettiin Neuvostoliiton pysyväksi jäävää tuontivajetta.[71] Tämä oli varsinkin 1980-luvun ilmiö, jolloin Neuvostoliitolla oli toistuvasti vaikeuksia toimittaa kiintiöiden mukaisia tuontimääriä. Huolimatta siitä, millä motiiveilla Neuvostoliiton teollisuustuotantoa ja kaupankäyntiä kehitettiin 1960-luvulta lähtien, voidaan muun muassa sen voimakkaasti laajentuneen autoviennin nähdä toimineen eräänlaisena säätövarana energian ja raaka-aineiden kaupan epävarmuuksien hallinnassa. Neuvostoliiton talousjärjestelmä ei ollut tunnettu nopeasta muuntautumiskyvystään. Jos Ladoilla sekä muilla koneilla ja laitteilla paikattiin vaihtotasetta 1980-luvulla, on saman tilanteen ollut mahdollista vallita 1970-luvullakin.

Teksti on julkaistu Tieliikennemuseo Mobilian näyttelyjulkaisussa Leveillä lahkeilla: autot  ja liikenne 70-luvulla vuonna 2019.

Lähteet

I Arkistolähteet

Tieliikennemuseo Mobilia, Kangasala.

Konelan Piirimyyjät ry:n arkisto.

Poliisin aineisto.

Tie- ja vesirakennushallituksen hankinta-arkisto.

Kansallisarkisto (KA), Mikkeli.

Kauppa- ja teollisuusministeriön kauppaosaston arkisto.

Valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto.

Elinkeinoelämän keskusarkisto (Elka), Mikkeli.

Oy Konela Ab:n arkisto.

Ulkoministeriön arkisto (UM), Helsinki.

Tavaranvaihtosopimukset 58 B1-2 NL.

II Painetut lähteet

Lehdistö

Kauriin merkeissä, Oy Konela Ab:n henkilökuntalehti 1-2/1973.

Konelan uutiset 3/1971, 4/1976, 1-2/1977, 4/1977, 2/1978, 3/1984, 2/1989.

Talouselämä 33/1971.

Ulkopolitiikka 1/1968, 2/1973, 4/1973.

Muut painetut lähteet

Frisk, Mikko, Poliisiautot vuosien saatossa. Poliisikoulun perusopintojen julkaisematon päättötyö. Poliisikoulu, Tampere 2001.

Suomen virallinen tilasto XXXVI:13, Liikennetilastollinen vuosikirja. Liikenneneuvosto, Helsinki 1972.

Suomen virallinen tilasto XXXVI:14–22, Liikennetilastollinen vuosikirja. Tilastokeskus, Helsinki 1972–1980.

Suomen virallinen tilasto I A:90–99, Ulkomaankauppa. Tullihallitus, Helsinki 1971–1980.

III Kirjallisuus

Hirvensalo, Inkeri, Suomen ja SNTL:n välinen clearing-maksujärjestelmä. Suomen Pankin julkaisu A:49. Suomen Pankki, Helsinki 1979.

Hirvensalo, Inkeri; Sutela, Pekka, Rahat pois Bolševikeilta: Suomen kauppa Neuvostoliiton kanssa. Kustannusosakeyhtiö Siltala, Helsinki 2017.

Holliday, George D., Technology Transfer to the USSR, 1928–1937 and 1966–1975: the Role of Western Technology in Soviet Economic Development. Westview Press, Boulder, Colorado 1979.

Holopainen, Kari, Orpo piru: muistelmia Neuvostoliitosta, idänkaupasta ja hiukan muustakin. Opus Liberum, Helsinki 2007.

Karjalainen, Ahti, Suomen ja Neuvostoliiton välinen taloudellinen yhteistyö eilen, tänään ja huomenna. Ulkopolitiikka 2/1973.

Keskinen, Tuomas, Idänkauppa 1944–1987. WSOY, Helsinki 1987.

Koulumies, Jyrki, Kaikki ajoi Ladalla: Idänkaupan lyhyt oppimäärä. Kustannusosakeyhtiö Siltala, Helsinki 2016.

Kähkölä, Paavo; Ripatti, Aku-Kimmo, Suomen idänkauppa. Otava, Helsinki 1971.

Laitinen, Timo, Auto 70-luvulla: Nousun ja kriisin vuosikymmenellä. Alfamer Oy, Helsinki 2008.

Mäkipirtti, Markku, Ajoneuvot Suomessa 2: Neuvostoliittolaiset autot. Apali Oy, Tampere 2009.

Möttölä, Kari; Bykov, O.N.; Korolev, I.S (toim.), Finnish-soviet economic relations. MacMillan Press, London 1983.

Parkkinen, Pekka, ’The Impact of the Trade with the Soviet Union on Finnish Economy’, teoksessa Möttölä et al. (toim.) 1983.

Piskulov, Juri; Seppänen, Esa (suom.), Näin teimme idänkauppaa. Ajatus Kirjat, Gummerus Kustannus Oy, Helsinki 2009.

Rantanen, Paavo, Talviministeri: Diplomatian näyttämöiltä politiikan parrasvaloihin. Gummerus, Helsinki 2000.

Smeljakov, Nikolai N., ‘Industrial Cooperation and Joint Production in Soviet–Finnish Economic Ties’, teoksessa Möttölä et al. (toim.) 1983.

Smeljakov, Nikolai N.; Mallinen, Jukka (suom.), Muistelmia ja huomioita Suomesta. Oy Novomedia Ltd., Helsinki 1994.

Tiusanen, Tauno, Gorbatshov – neuvostotalouden uudistaja. Gummerus, Helsinki 1987.

Viita, Pentti, Kapitalismin ja sosialismin puristuksessa: Suomen ja Neuvostoliiton taloussuhteet 1944–1991. BSV Kirja, Helsinki 2006.

IV Internet

’Lada mainos’, [https://www.youtube.com/watch?v=AsDNAY3lsHE], katsottu 25.5.2018.

’Ladan takavetomalliston vaiheita Suomessa 1971–1997’, [https://www.ladakerho.fi/info/takaveto/yleista.htm], luettu 3.5.2018.

Siegelbaum, Lewis H., ‘Cars for comrades: the life of the Soviet automobile’, [http://hdl.handle.net/2027/heb.32409]. American Council of Learned Societies 2011.

https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Konela. Luettu 3.5.2018.

[1] Bister, Rauno, ’Suomen idänkauppa kehittyy’, Ulkopolitiikka 1/1968, 9.

[2] Neuvostoliittoa lukuun ottamatta keskusjohtoiset taloudet olivat Suomelle hyvin vähämerkityksisiä kauppakumppaneita. Hirvensalo & Sutela 2017, 190.

[3] Koulumies 2016, 27.

[4] Rantanen 2000, 186.

[5] Bister, Rauno, ’Suomen idänkauppa kehittyy’, Ulkopolitiikka 1/1968, 20.

[6] Hirvensalo & Sutela 2017, 155; Keskinen 1987, 197.

[7] Sutela 2014, 82, 131.

[8] Bister, Rauno, ’Suomen idänkauppa kehittyy’, Ulkopolitiikka 1/1968, 15–19.

[9] Sama.

[10] Rantanen 2000, 196.

[11] Parkkinen 1983, 195.

[12] Kyröläisen 1981, 231 mukaan Hirvensalo 1979, 68.

[13] Ulkoasiainministeriön kauppapoliittisen osaston arkisto, 58 B2 NL/155, Muistio Suomen ja Neuvostoliiton välisistä vuotta 1973 koskevista tavaranvaihtoneuvotteluista Helsingissä 13.–23.11.1972. UM.

[14] Mm. Holopainen 2007, 117.

[15] Koneiden ja laitteiden sekä liikennevälineiden kaupan laajentamista samoin kuin yhteistyötä koneenrakennuksen alalla tutkivan suomalais-neuvostoliittolaisen työryhmän kokous 9.-11.9.1975, kauppa- ja teollisuusministeriön kauppaosaston arkisto, Hda:13.

[16] Ulkoasiainministeriön kauppapoliittisen osaston arkisto, 58 B1 NL/158, Sopimus Suomen Tasavallan ja Sosialististen Neuvostotasavaltain Liiton välillä tavaranvaihdosta ja maksuista vuosina 1976–1980. UM.

[17] Ladoja meni vientiin satojatuhansia kappaleita. Smeljakov 1994, 146.

[18] Holliday 1979, 137–139.

[19] Laitinen 2008, 183.

[20] Mäkipirtti 2009, 77–81. Mäkipirtti lainaa Tekniikan Maailman numeroita 15/1964, 18/1965 ja 16/1969. Siegelbaum 2011, 86–87.

[21] Siegelbaum 2011, 84–86; Holliday 1979, 139–140.

[22] Holliday 1979, 139–140.

[23] Holliday 1979, 139–140.

[24] Tiusanen 1987, 44–46.

[25] Tiusanen 1987, 22–27, 47–51.

[26] Holliday 1979, 141. Vuosien 1956–1975 välisenä aikana Neuvostoliiton autotuotanto yli nelinkertaistui. Vuonna 1977 neuvostoliittolaisia autoteollisuuden tuotteita vietiin 75 maahan. ’Neuvostoliittolaisia autoja kaikkialla’, Konelan uutiset 1/1977. Mobilia.

[27] Oy Konela Ab:n arkisto, 11371/102, Kirje kauppa- ja teollisuusministeriölle 18.5.1983. Elka. wikipedia.org/wiki/Konela, luettu 23.5.2018.

[28] ’Palvelun merkitys tulee yhä tärkeämmäksi’, Konelan uutiset 2/1989, 8. Mobilia.

[29] Oy Konela Ab:n arkisto, 11371/105, ’Luottavaisin mielin juhlavuoteen’, Konelan uutiset 4/1976. Elka.

[30] Kauppa- ja teollisuusministeriön kauppaosaston arkisto, Osastopäällikön arkisto 1971, Hda:21, Neuvostoliiton kauppavaltuuskunnan kaupallisen edustajan P. Mihejevin muistio 29.3.1971. KA.

[31] Oy Konela Ab:n arkisto, 11371/107, ’Autokaupan näkymiä’, Kauriin merkeissä 1/1973. Elka.

[32] Kähkölä 1971, 79.

[33] Kähkölä & Ripatti 1971, 7.

[34] Koulumies 2016, 91.

[35] Kähkölä & Ripatti 1971, 7.

[36] https://www.youtube.com/watch?v=AsDNAY3lsHE.

[37] Konelan Piirimyyjät ry:n arkisto, MoBa 832, Neuvottelutilaisuuden pöytäkirja 1.11.1978, johtokunnan kokous 17.3.1977, 12.5.1977 ja 10.1.1978. Mobilia.

[38] ’Järkeviä ratkaisuja’, Konelan uutiset 2/1978. Mobilia. Venäläisten tuotteiden markkinoinnista: Smeljakov 1994, 156.

[39] ’Mitä pisteveron tilalle?’, Talouselämä 33/1971, 2.

[40] Oy Konela Ab:n arkisto, 11371/105, ’Bilateraalinen kauppa ja pistevero’, Konelan uutiset 3/1971; Oy Konela Ab:n arkisto, 11371/107, ’Asemamme markkinoilla’, Kauriin merkeissä 2/1973. Elka.

[41] Suomen virallinen tilasto I A:90–99, Ulkomaankauppa, 1971–1980.

[42] Suomen virallinen tilasto I A:90–99, Ulkomaankauppa, 1971–1980.

[43] Suomen virallinen tilasto XXXVI:13–22, Liikennetilastollinen vuosikirja, 1972–1980.

[44] Mäkipirtti 2009, 77.

[45] Mäkipirtti 2009, 85.

[46] Ulkoasiainministeriön Kauppapoliittisen osaston arkisto, 58 B1 NL/162, Muistio Suomen ja Neuvostoliiton välisistä keskusteluista vuoden 1977 tavaranvaihtopöytäkirjan toteutumisesta Helsingissä 17.–22.6.1977, 23.6.1977. UM.

[47] Oy Konela Ab:n arkisto, 11371/105, Autokantatilastot. Elka.

[48] www.ladakerho.fi/info/takaveto/yleista.htm.

[49] Oy Konela Ab:n arkisto, 11371/105, Autokantatilastot. Elka.

[50] Oy Konela Ab:n arkisto, 11371/107, ’Autokaupan näkymiä’, Kauriin merkeissä 1/1973. Elka.

[51] Suomen virallinen tilasto I A:95, Helsinki 1976.

[52] Suomen virallinen tilasto I A:95, Helsinki 1976

[53] Valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:5, valtion moottoriajoneuvotoimikunnan asiakirjoja 1964–1971, Ministeri Eino Raunion kirje Oy Konela Ab:lle. KA.

[54] Valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:5, valtion moottoriajoneuvotoimikunnan asiakirjoja 1964–1971, Ministeri Eino Raunion kirje Oy Konela Ab:lle; VHK:n tiedotus n:o 13/67. KA.

[55] Valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:5, valtion moottoriajoneuvotoimikunnan asiakirjoja 1964–1971, Ministeri Eino Raunion kirje Oy Konela Ab:lle. KA.

[56] Valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:5, valtion moottoriajoneuvotoimikunnan asiakirjoja 1964–1971, valtion moottoriajoneuvotoimikunnan tiedotus n:o 27/69 1.8.1969. KA.

[57] Mm. valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:5, valtion moottoriajoneuvotoimikunnan asiakirjoja 1964–1971, Lääninverotarkastaja L. Salovaaran kirje valtiovarainministeriön vero-osastolle 9.11.1966. KA.

[58] Valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:5, valtion moottoriajoneuvotoimikunnan asiakirjoja 1964–1971, Tullilaitoksen auton tarve v. 1967. KA.

[59] Valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:5, valtion moottoriajoneuvotoimikunnan asiakirjoja 1964–1971, Valtion moottoriajoneuvojen hankinnoista 14.12.1970. KA.

[60] Viita 2006, 105.

[61] Autojen lukumäärät: valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:5, valtion moottoriajoneuvotoimikunnan asiakirjoja 1964–1971, Muistio virkamiesten oman auton käytöstä virkamatkoihin, Tapio Puurtinen, syyskuu 1975. KA.

[62] Valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:19, PLL:n moottoriajoneuvohankinnat 1979, 13.2.1979. KA.

[63] On todettavissa valtion virastojen ja laitosten valtiovarainministeriön järjestelyosastolle lähettämistä ilmoituksista hankituista ja hankittavista moottoriajoneuvoista. Esim. valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:19 & Hi:22. KA.

[64] Esimerkiksi Geologisen tutkimuslaitoksen lausuntopyynnössä valtiovarainministeriön järjestelyosastolle todetaan, että suosituslistalla olevat maastoautot Jeep Cherokee ja Jeep Wagoneer ovat joissakin tapauksissa liian kookkaita; Laitoksella oli aikaisempaa kokemusta Lada Nivasta. Se oli tarkoituksenmukaisempi, vaikkakin meluisa. Valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:19, Geologisen tutkimuslaitoksen lausuntopyyntö maastoautohankinnasta 85/30/79, 21.2.1979. KA.

[65] Valtiovarainministeriön järjestelyosaston arkisto, Hi:19, PLL:n moottoriajoneuvohankinnat 1979, 13.2.1979. KA.

[66] Mm. Hirvensalo & Sutela 2017, 202–224, 269, 275–277, 283.

[67] Holopainen 2007, 106.

[68] Koulumies 2016, 91, 94.

[69] Smeljakov 1983, 104–107.

[70] ’Lada myyntitilaston ykkösenä’, Konelan uutiset 4/1977; ’Ladan ylivoimaa’, Konelan uutiset 3/1984, Mobilia; Oy Konela Ab:n arkisto, 11371/105, Autokantatilastot. Elka. ’Ohjelma vuoteen 1990: Kohti vakaata ja tasapainoista kasvua’, Konelan uutiset 2/1977. Mobilia.

[71] Holopainen 2007, 160, 183–184. Neuvostoliiton suunnitelmatalouden toimivuudesta ja toimimattomuudesta: mm. Piskulov 2009, 121–124; Holopainen 2007, 105, 128–129; Hirvensalo & Sutela 2017, 396–402.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *